CB125Rメンテナンス

約1000km走行。初回オイル交換

Shモードのオイルより臭い。クラッチの成分が混ざるからではないかと思う。スクーターは4輪と同じ。エンジンオイルはエンジンの潤滑だけに使われる。マニュアル変速のバイクはクラッチもエンジンオイル漬けになっている

後輪が異常につぶれているので確認したら空気圧がゼロだった。盛大に漏れているパンク個所は発見できず。怪しい2か所を修理。この2か所は静止状態では漏れないが周囲を押すとわずかに漏れる。走行中の変形で漏れているのではないかと思う。空気圧ゼロでしばらく走っていたことになる。センタースタンドが付いていないのでサイドスタンド側に倒してから木片で支えて後輪を浮かす

収納スペースは殆ど無くエーモンのパンク修理キットがぎりぎり収まる。パンク修理はこれを使う。空気入れはマルニ、炭酸ガスは熱帯魚用。チューブレスは刺さったくぎを抜いたりしない限り直ぐに空気が抜けたりはしないので出先で使用したことは一度も無い。接着剤は一度使うと次回使うまでに使用不能になっているので使ったら接着剤だけ補充する

今までの改造個所はハンドル幅のみ。片側23mmずつレバーを中央に寄せた。これ以上はハンドルバーの曲がりが邪魔する。左側には錘が入っているので切り詰めるとハンドルバーエンドが入らなくなる。タップを切ったり面取りしたりかなり面倒な加工が必要になり工具代を考慮するとハンドルバーを買い替えたほうが安上り

パンクは完治せず。裏から見ると斜めに釘が刺さっていたようでタイヤが削れると再発してしまう

ラジアルタイヤなのでとても固い。縁はとがっていて膝で抑え込むと痛い。ビードが戻ろうとする力が強くクランプで抑え込みながら外す必要がある。はめ込むときも同様。４輪やスクーターのバイアスタイヤより作業性が悪い

自転車用のパッチを当てて修理完了

タイヤ交換。林道ばかり走っていたらＶ字に削れた。ラジアルは高いのでほぼ半額のバイアスタイヤに変更。前輪交換はブレーキキャリパーを先に外す必要がある。バイクタイヤ IRC RX-02 手組み

ハンドルをラッシングベルトで吊って前輪を持ち上げている

衝突事故で破損。解決まで長引きそうなのでバッテリーを外した

バッテリーはシート下にあるのが一般的。これはタンクの下。いろいろ外さないといけない

軽く補充電

こんな状況。5/18。場所は山伏峠のヘアピン。調子こいてイン側を責めていたバイクにぶつけられた。動画はそのうちYouTubeにアップロードする
追記）事故のまとめは「交通事故処理事例」を参照　動画はこのリンクからたどれる

バイクをNV200に積むためのスロープを作る。ファミリーバイク特約はレッカーサービスが無い。バイクで走るのは大抵わかりやすい場所ではないし休日になることも多い。自宅までの交通機関があればレッカーが来るのを待つよりも自力回収したほうが早い。雨が降ってきたので中断。しばらく晴れそうにない

完成。長さ2400mm。200kg程度なら耐えられる。中央集中荷重でたわみ計算してある。すのこは実家の木塀の廃材。柱を3枚におろした。釘穴が多数空いている

旧作。上に合板を敷かないと隙間にタイヤが落ちてバイクの積み込みには使えない。これは駐車場に使った大きな石を積み込むために作った物なので幅が広い。30mm厚の間柱を平使いしているので強度は高くない。腐ってきたので分解粉砕して土に混ぜる

細切りにしてガーデンシュレッダーにかける。長手方向はあまり腐っていないのでそのまま

鹿がこちらを覗いている

ハンドル周りの部品を変更した。全部中国製。Youtube動画。CB125Rハンドル周り変更

後輪タイヤ交換。サイドスタンドを出してタンデムステップを持ち上げると後輪が浮く。同じ要領でハンドルバーエンドを持ち上げると前輪が浮く。車体が軽いので力はそんなに必要ない

前輪と同じIRC RX-02バイアスタイヤ。サイズは1cm幅の小さいものにした。前輪は通常のタイヤ交換の手順で嵌められるが後輪は固くて無理。嵌った部分が外れないようにロープで縛って間に何かを挟んでおく。クランプでは直ぐに外れてうまくいかなかった。赤矢印部をタイヤレバーで嵌め込んだら黄色矢印のか所を靴を脱いで踏みつける。時々ビードが確実に落ちているか確認しつつこれを繰り返していくと固いが何とか嵌る。通常は縛ってある部分を膝で抑えたままはめ込んでいくがその体勢では黄色矢印部分を踏めない

旧タイヤは下地が出てしまっていた。2cm程度の幅で帯状に見えるのが下地

前輪タイヤ交換。まだ使えるが今回は早めに交換。台風19号の影響で林道はまだ荒れたままになっているので一般道だけを走行しているためタイヤの縁がだいぶ余っている。林道はハンドルの切れ角が大きいので速度の割に縁が減る。ブレーキキャリパーは外さなくても交換できた。ホイールを外すときに少し捻るとディスクローターでブレーキピストンが押し戻されてて余裕が出来るためと思われる。進行方向真っすぐにタイヤを抜こうとするとタイヤとキャリパーが干渉するがやや斜めに引き抜けば干渉しない

オイル交換2回目。事故修理でバイク屋が1回交換しているはずなので実質3回目。アンダーカウルを外してみたが作業性や汚れる箇所はあまり変わらず無駄という結論

ハンドル周り再度変更。ハンドルバーは同じもの。前回は切り詰めたが今回はそのまま。ブレーキの握り方を中指＋薬指－＞人差し指＋中指に変更したらブレーキの位置が合わなくなったためスロットルの位置をハンドルの外側に移動させる必要があった。切り詰めたハンドルを延ばすことは出来ないので交換する必要がある

ブレーキフルードが減っていたので補充。ブレーキパッドの減りによるものと思われる。かなり茶色いので交換したがこの中だけが茶色くブレーキ側は汚れていなかった

新しいフルードは色が薄い。ブレーキレバー一体型なのでブレーキを傾けるとリザーバーが水平ではなくなってしまう。水平でないときはこまめに補充が必要になる

ブレーキパッドを交換。まだ残量はあったがもうそろそろタイヤ交換が必要なのでその前になじみを出しておく。新品タイヤと効くブレーキの組み合わせで走りたい

パッドはこれ。SBSのシンターメタル

チェーンも交換した。シールチェーンはノンシールチェーンの2倍以上の価格なのでノンシールチェーンにした。2万キロでシールチェーンはダメになる。リアタイヤは約1万キロでスリックになる。ノンシールチェーンの寿命が1万キロあればタイヤと同時にチェーンを交換すればよい。メンテナンスは単独でやるより同時複数の方が時間節約になる

スプロケットの裏側が異常に摩耗している。チェーンもスプロケットが当たる部分だけ摩耗している。チェーンラインも異常があるように見えない。特に問題なさそうなので古いほうをそのまま使う。リアスプロケットも買っておいたが摩耗していないので古いほうをそのまま使うことにした

チェーンカッターはKTCの3万円。125ccのチェーンは428か420サイズ。このサイズのノンシールチェーンはクリップジョイントなのでプレートの圧入機能やカシメ機能は使わない。このチェーンカッターは125cc以下のバイクしか乗らないなら贅沢品

取り外したチェーンも削れている

交換したばかりのチェーンも150km走行してこんな状態。少し削れ始めている。5000km程度走ったらスプロケットをひっくり返してみようと思う。スプロケット側面内側が削れるのはチェーンを車体の外に押し出そうとする力が働いているはず。この力の発生源は新品のチェーンには無いはず。スプロケット自体に問題があればひっくり返しても削れる側は変わらないはず。ひっくり返して反対側が削れるようならスプロケットとチェーンの位置関係の可能性大

タイヤ交換。今回は前後同時。真ん中ばかり削れて側面が残っている。長距離を走ると真ん中が減る。短距離の場合は林道が多いので側面が早く削れる。新タイヤは同じもの。IRC RX-02

クラッチが滑り始めた気がするのでオイル交換。前回交換から8800km。これで回復しなければクラッチ交換。まだ2万キロなのでクラッチは残っているはず。アンダーカウルにオイルがかからないよう紙を挟み込んでみたが紙の裏に回り込んで無駄に終わる

4000kmでスリップサインが出た。触るとわずかに凹形状なのであと500km程度で面一になるはず。減りが早いのはブレーキパッドを交換したためと思われる。後輪はまだ十分残っている

ドライブスプロケット摩耗の原因追及のためスプロケットとチェーンを左右反転させた。5000km走行。錆びは発生しているがスプロケットと接触しない部分なので問題無し

外したついでに洗浄。エンジンオイルの廃油で洗っている

前輪タイヤ交換。新旧共にIRC RX-02

まだ使えるが今回は早めに交換。次は前後同時交換になるはず

オイル交換。前回交換から約7000km。5000km程度で交換したほうが良い気がする

タイヤ交換。前後同時。新旧共にRX-02

マフラーが錆びだらけなので塗装する。重量は3.65kg。塗装をはがした状態なので3.70kgくらいだったはず

マフラーを外した姿

モノタロウの耐熱スプレー。艶消し黒。180℃で30分以上過熱しないと完全硬化しない

この部分は断熱されているので多分完全硬化してくれない

排気熱で硬化させるYoutube動画　HONDA CB125R マフラー耐熱塗装

ブレーキパッドを交換した。フロントはこれで2回目。リヤはまだ純正のままYoutube動画　HONDA CB125Rフロントブレーキパッド交換

オイルを吹いている。黄色矢印の所でクランクケースにつながっているホースに吐き出されたオイルが水色矢印の所で噴き出ている。燃焼室側から漏れた圧力が原因と思われる。若干エンジンの機械音も大きくなっている気がするので4万キロ辺りでエンジンをばらしてみる必要性があるかもしれない。機械系は予兆なしにいきなり壊れることは無いのでしばらくそのままにする

効果は無いと思うがオイルを交換した

裏側

塗装したマフラーは錆び始めている。触媒の入り口が特に錆びている

オイル交換から1000km。こんなに汚れている

オイルをビニール袋に溜めてみる。しばらく様子を見る

約1500km走行してこれだけ漏れた。3~4ccはある。よく見ると緑色の冷却水も混ざっている

そもそもオイルが漏れているホースは何なのか調べてみた。ブローバイはこれなので違う

ホースは冷却水ポンプの軸につながっているドレンでクランクケース側のオイルシールと冷却水ポンプ側の冷却水シール（メカニカルシール）の間につながっているようだ。冷却水ポンプの軸を伝って漏れたオイルが排出される場所であり、同じ軸を伝って漏れた冷却水のドレンでもある。設計上はオイルが漏れてはいけない

オイルが漏れるという事はオイルシールが劣化している。冷却水も漏れているが微量なら問題無いとある。交換はかなり面倒だが放置しないほうがよさそうだ。オイルシールを交換するためにはメカニカルシールを抜く必要があり内掛けのベアリングプーラーが必要

気温が下がってきたので早めに交換。スリップサインは出ているが夏場ならまだ交換する必要はない

チェーン交換。前回交換から1.8万キロ。純正のシールチェーンが2万キロ寿命なので半額のノンシールチェーンのほうがコストパフォーマンスが良い。後輪タイヤを9000kmで交換するようにすれば2回目のタイヤ交換と同時にチェーン交換ができる

ひっくり返しておいたドライブスプロケットは両側面が削れた。チェーンスライダーがチェーンラインより少し外側にずれているのでその影響でチェーンが外側に逃げようとして側面が削れるのではないかと思う。組み立て上の問題か製造上の問題かは不明。刃先も若干削れているのでドライブスプロケットも交換した

オイル漏れの原因は多分これ。ウォーターポンプシャフトの摩耗。写真左側がクランクケース内でオイル漬けになっている。右側はインペラーを取り付けるネジ。ボールベアリングは使われていない。摩耗個所の左側と下の写真の穴の間にエンジンオイルの油膜が出来て高速回転することで油膜の上に浮く構造。オイルシールが当たる部分が段付き摩耗している。茶色いのはオイルが固まった物ではなく錆。カッターナイフの刃で削れる。シャフトは買っていなかったので部品が来るまで待つ。約￥3300

クランクケース側の構造。3段になっているが一番奥がオイルシール、その次がメカニカルシール、一番上がウォーターポンプインペラーが収まるところ

クラッチの交換を同時にやると効率が良いが寿命までかなりありそう。再度漏れたらクラッチも同時交換する。ウォーターポンプシャフトのオイルシールの外側は冷却水が少量漏れてくるので錆びで漏れるのは避けようがない。クラッチ交換するならウォーターポンプシャフトのオイルシールはついでに交換したほうが良い。メカニカルシールも交換しなければならなくなる。ついでにクラッチのオイルシールも交換すれば消耗品とシール類は全部交換したことになる。交換作業自体は難しいものではないがこびりついたガスケットを掃除するのにとても手間がかかるので一度に出来ることはやってしまったほうが良い

冷却水ドレンのアルミワッシャーのサイズ外径(OD)11.7mm　内径(ID)6.35　厚さ(t)1.0。サイズが合えば汎用品で問題無い。ドレンボルトは6mm

内がけのプーラーが無いとメカニカルシールは引き抜けない。オイルシールはこの奥にあるYouTube動画　HONDA CB125R 冷却水ドレンからのオイル漏れ修理

修理完了。オイルの漏れは止まった

リアタイヤ交換。ラジアルタイヤで一番安いシンコーのPODIUM 006。韓国製。安売りしていて￥8700。サイズは純正の150/60R17に戻した。交換前のRX-02は140/70-17。RX-02は真ん中が硬いゴム。PODIUMは全部RX-02の側面と同じ硬さ。新品RX-02は6.5kg。1kg削れて5.5kgになっていた。シンコーPODIUMは新品で5.7kg。ラジアルタイヤはバイアスより軽い

手組はRX-02より難しい。ラジアル方向に広がる力が強いので裏側のビードが上がってしまう。尻で抑え込んでいる位置の下側になっているビードが引っ掛かる

ブレーキフルードが変色しているので交換

変色しているのはリザーバーの中だけ。紫外線劣化するのではなかと思う。フロントのリザーバーは窓の部分を除いてアルミなので殆ど変色していない

4万キロ走ったのでエアクリーナー交換。あまり汚れていない。正面から見ると汚れているが面積の広い側面部は奇麗なまま。スクーターは2万キロで交換が必要になるくらい汚れる。スクーターは空気の吸い込み位置が低く車体が巻き上げたゴミを吸い込むがCB125Rはシート直下に吸い込み口があるので汚れにくいのではないかと思う

純正は湿式でエンジンに吸い込まれても問題無いエンジンオイルなどがフィルターにしみこませてある。新しいほうはAliexpressで買った安物。純正の1/3以下の価格。特にフィルターには何も塗ってないと思う。乾式のまま使ってみる

IRC RX-02前輪のスリップサインが出た。3000kmしか走っていない。林道は雪が残っているので除雪してある奥多摩を主に走っていた

前輪交換。後輪と同じPODIUM　006。後輪より嵌めにくい。ラジアルタイヤの割に軽くない。ということは分厚いはずで寿命は長いのではないかと思う。新品のRX-02、PODIUM 006共に3.9kg。減ったRX-02は3.5kg。手組初心者にははめ込めないと思う。

オイル交換。HONDA G1。スクーターと比べると汚れるのが速い。クラッチが油漬けになっていることと高回転回すことが影響していると思われる

軽量ヘルメットを買ったのでドライブレコーダーを取り付けた。ヘルメットに取り付けるアクションカムは100g以上あるので軽量ヘルメットには付けたくない。平らな場所はここしかなかった。タンクカバーは時々取り外すので両面テープで貼り付けてしまうと面倒なことになる。このスイッチは事故発生時に押すもの。データは上書きされてしまうので事故データを退避させるものだが押すタイミングによっては事故の状況を退避できないのでSDカードを抜いたほうが良い

後ろも撮影される。必要性は低い。手振れ補正機能などは無いので振動を拾って画質はかなり落ちる。路面から来る振動よりもエンジンの振動の影響が大きくエンジンから遠い後方カメラの方が新藤の影響が少なく鮮明。事故の状況は記録されるが細部は判別不能。振動の少ない車両向け製品と思ったほうが良い

本体。中国製。AKY-958N

撮影時は0.4A程度流れる。キーをOFFにしてもしばらく撮影される仕組みなのでバッテリー直結の回路もある。直結回路の電流は1.5mA程度。1.5カ月で1000時間になるのでその間の延べ電流は1.5Ahとなり小さくは無い。1か月放置したら補充電は必要

4万キロ以上走行したのでブレーキパッドの交換と同時にフロントブレーキオーバーホール。フルード漏れの原因になる箇所は錆びていないので交換不要。磨いたりすると逆にさびやすくなるので汚れを落とすだけにする

ピストンは2個抜くと圧力が逃げすぎて3個目以降を抜くのに苦戦ずる。根性で引き抜くしかない。対向ピストンブレーキはピストンを抜くための専用工具を買ったほうが良い。片押しのブレーキなら工具はいらない

キャリパーのゴムパッキンを交換。対向ピストンで作業性が悪くさらにシリンダーの奥が広くなっている構造のため溝に上手く嵌ってくれず奥に逃げてしまう

マスターシリンダーのピストンも交換。ゴムパッキンだけは売っていない。全体を交換する必要性は無いと思われる。ゴムが劣化しリザーバーに削れた黒い粉がかなり混入していたので4万kmで交換するのが妥当と思われる。ここまでに消費したブレーキパッドは最初についていた純正品を含め3枚。ディスクローターはあと2万km程度は使えそう

薄くなると熱が伝わりやすくなってブレーキの効きが良くなりそうに思うのだが実際は逆

前輪タイヤ交換。PODIUM　006はRX-02より長持ちするが値上がりしている。今回はたまたま安く買えたが値上がり後は走行距離当たりの価格がRX-02よりやや安い程度。次回は多分別のタイヤにする

クラッチのオイルシールからオイル滲み。ウォーターポンプを交換したときにこのオイルシールも交換すべきだった。特に問題無いので放置する。45000km走ったのでそのうちクラッチの寿命が来るはず。その時一緒に交換する

もうそろそろバッテリーが弱ってくる頃なので充電用の端子を付けた。頻繁に使うことは無いのでシート下。シートはねじ止めなので便利ではないが工具はプチプチにくるんでテールカウルの隙間に押し込んであるので出先でもシートは外せる。テールカウルの中にはバッテリー直結の4Pコネクターが付いているが専用の充電ケーブルを作らないといけないので使わなかった

後輪タイヤ交換

リムの塗装が剥がれた。リムプロテクターを使ってタイヤ交換しているのでこれは経年による劣化

後輪タイヤ２本に付き１回チェーン交換。ノンシールチェーンは1本￥2500程度。チェーン清掃は一切やらない。メンテナンスは注油のみ。清掃しても寿命がタイヤ３本分は持たない。２本分なら清掃しなくても持つ。一時期DIDのチェーンがモノタローで高騰していたのでEKチェーン。チェーンは常に１本買い置きしている。DIDよりかなり長く緩い感じ。次回はDIDに戻す

中国製の1フィンガークラッチレバーに交換した。4フィンガーは手袋の厚さによって指が挟まってクラッチが完全に切れないことがある。クラッチスイッチが無くなってしまうのでニュートラルでしかセルが回らない。クラッチスイッチは握った時に接点がショートする。スイッチが無くなると接点はOPENのままになってしまう。スタント用の物なのでレバー位置の左右方向の位置調節がスイッチボックスが邪魔で出来ない。スイッチボックスを取った状態で使うのが正しいと思われる。ミラーの取り付けが出来ないのでミラー専用のステーを追加。しばらく使ってみてから使用継続するかを決定する

クラッチレバーにクラッチスイッチを追加した。中国製のマイクロスイッチ

ミラーステーも中国製に変更。クラッチレバーとはメーカーが異なるので形状の連続性が無い。アルミ製で軽い

ハンドルをフルロックまで切るとクラッチが切れる位置が遠くなるので油圧式に変更した。しかも左右均等ではなく特に右にハンドルを切った時の差が大きい。取り付けはフレームと干渉するので金具が必要。金具の分だけ外側に張り出している。マスターシリンダー14mm、クラッチレリーズシリンダー14mmで純正より少し重いような気がする

シリンダーを水平にしないとエア抜きできない。ホースは1200mmもあるオフロードバイク用なので切り詰める必要がある。しばらく試走してみて問題無ければ組み直す

座高が高くなるほど肩の位置が上がるのでクラッチレバーは下を向く。リザーバー一体型は安価であるがこんな欠点もある。実用上問題は無い

試走。レバーが大きすぎる。普通の大きさなのだが日本人には大きすぎる。付け根の方しか握ることが出来ないので純正より重くなった感じがする。レバーを右に移動させる余裕は無い。ハンドルバーが曲がっている位置なので移動出来ない

遊びが大きすぎるのでプリント基板を挟んだ。ワイヤー方式は構造上遊びがゼロになる。油圧式はマスターシリンダーのリザーバーからのフルード供給穴をピストンが塞ぐまで圧力をかけることが出来ない構造なのでレバーに何かを挟んで遊びを少なくする。やり過ぎると油圧が抜けなくなってレバーを握らなくても半クラッチ状態になってしまう。油圧式式はコストの問題だけでなく遊びをゼロに出来ない構造上の欠陥があるのでクラッチスプリングが強力でない小排気量車ではワイヤー式が主流なのだろう

小さいものを買ったがレバー比が良くない。マスターシリンダー内部に入っているリターンスプリングが強くクラッチが重い

マスターシリンダーをオフロード用に変更した。クラッチスイッチもミラーのネジ穴もあるのでKTMの公道エンデューロレーサー用だと思う。レバーの遊びをほぼゼロに出来る。オイルはDOT3,やDOT4ではなくミネラルオイル。バイク用は入手性が良くないのでSHIMANOの赤い自転車用を使った。DOTを使うと多分ゴム部品がふやけてしまう。ミネラルオイルは水と混ざらないので高温になる場所に使うと水分が沸騰して悪影響が出る。クラッチは多分大丈夫だと思う。水が混入すると一番低いクラッチシリンダー側に溜まって分解しないと抜くことは出来ない

クラッチシリンダーも14mm->12.7mmに変更。マスターシリンダー共にAliexpressで買った。マスターシリンダーは￥5860、クラッチシリンダーは￥2123

オイル交換。2年間やってなかったような気がする。500cc程度しか抜けない。5万キロ走ったのでオイル消費量が増えているのかもしれない

油圧クラッチ化はこんな風に完成。350kmほどテストしたがクラッチが滑る。走り始めは気にならなかったが徐々に滑りが大きくなり300km走行後の坂道発進で許容できない滑りになった。たぶん油圧化とは無関係でクラッチプレートの寿命が来たからだと思う。専用工具が必要になるので交換は面倒。冷却水も交換したばかりのオイルも抜く必要がある。前輪タイヤもあと1000km走れない程度に減っている。それ以外にも10000rpm以上回すとエンジンのガラガラノイズが大きくなる。バルブ関係だろうか。何かと共振している可能性もある。一度にいじると原因が分からなくなるのでクラッチを直してから着手する

開けてみたが工具が合わない。差は1mmなので少し探して合いそうな工具が無ければ削る

クラッチスプリングは弱っている。自由長は41.5mm。使用限度は40.1mm。かなり押し縮めて使うのでクラッチ滑りの原因はこれだけでは無いはず。バネ定数自体が変化しているならバネが原因という可能性も有り

工具の商品説明では爪の内側の距離20mmとなっているが実測は19mmしかない。焼きが入っているとは思えない硬さなのでやすりで削った。送料が￥341。値引きが￥19でトータル￥558。品質に文句は言えない価格

ロックナットはインパクトでも外れなかったのでヒートガンで5分程度炙ってから外した。インパクトを使うと現在選択されているギヤ経由でタイヤに駆動力が伝わってしまうのでブレーキをかけながらナットを外す。ギヤにも負担がかかるのでTOPギヤにしておく。ギヤ比が大きいローギヤだとトップよりギヤやチェーンに負担がかかるはず。６速はほとんど使っていないのでダメージが有っても問題無い

クラッチプレートの厚さは正常だった。標準厚さ2.92～3.08mm　使用限度2.70mm。ほとんど減っていないのではないかと思う。都市部に住んでいるともっと減るのかもしれない。クラッチプレートは値段を見て安かったら交換、高かったらバネだけ交換する

バネが届いたが自由長は同じ。左が新。サービスマニュアルが正しいなら新品の時点で使用限度以下の長さ

サービスマニュアルが間違っているという結論になる。古い設計のエンジンなので誰もこの事に気が付かなかったわけでは無いはず。電子データならすぐ修正できるけど紙はダメ。莫大な手間をかけてマニュアルを作っても見るのはバイク屋のおっさんだけではもったいない。バイク屋のおっさんすら見ていない可能性もある。メンテナンスは必ず必要になるので別売りにするのではなく誰でもPDFをダウンロード参照できるようにしたほうが良いのでは。紙媒体では間違いを訂正する方法が無い

41.5mmならこれくらい。原因はクラッチプレートの劣化の可能性あり。厚さは規定内だが摩擦係数が変わってしまったのかもしれない

ゴムパッキンが切れて液漏れ。ミネラルオイルでパッキンが膨張してしまった物と思われる。パッキンはDOT3,4用。いったん油圧化はあきらめてケーブルに戻す。ケーブルは新品に交換

新品クラッチフリクションプレートの厚さ

クラッチプレートの当たり部分が少し凹んでいるが問題になるほどではなさそう

交換したのはフリクションプレートだけ。錆びているように見えるが多分摩擦材を貼り付けるための接着剤か何か

フロントタイヤ交換。また使えるがスローパンクしているので交換してしまう

こんなところから漏れている。１０秒で泡１つ

タイヤにもホイールにも怪しいところは無い。劣化した塗装が原因の可能性あり

このひげが原因かもしれないが漏れている個所と位置が少しずれている。新タイヤのRX-03にこのひげは無かった

ハイグリップバイアスRX-03。RX-02より柔らかく交換しやすい