Sh-modeメンテナンス

ドレンボルトはセンタースタンドのほぼ真下。オイル量は0.9リットル

オイルは純正。1リットルで約￥１０００。バイクはクラッチもエンジンオイル漬けになっているので純正オイルを使用するのが良い。スクーターの場合は乾式遠心クラッチなのでマニュアル車ほど繊細では無いと思う。ドレンボルトのワッシャは１回きりの使い捨て。規定トルクで締め付けることにより潰れて漏れを防ぐ仕組みになっているため再利用すると漏れる

このバイクはオイルフィルターが無い

指サック程度の大きさのストレーナがあるだけ。編み目にギリギリ引っかかるサイズの金属片が１，２個あった。

締め付けトルクはニュートンメーター

トルクレンチはkgf/cm。換算はサービスマニュアルの値を大体１０倍した値にすればよい。トルクレンチを持っていたら使った方が良いが無ければ３／８インチサイズのソケットレンチで強めに締める程度

オイルの注ぎ口からオイルが見えたらほぼ適量

ラジエータとマフラーが邪魔で漏斗は使えない。蜂蜜の容器で代用。オイルを入れたままだと蜂蜜に見えるので注意

交換が必要なほど汚れていない。ストレーナを通過してしまう細かい金属くずをオイルと一緒に捨てるのが目的

ブレーキレバーの位置が下がっていたので調整。自転車のブレーキレバー同様ハンドルをくわえているだけの構造。ここまで外さないと修正できない

正しい位置ならシールドの支柱との隙間はこれくらい。ブレーキレバーにシールドを取り付ける構造なのでレバーが定位置で無いとシールドの角度が変化してしまう。今回のずれは風圧とは逆方向にずれていた。強風の影響で駐車時に動いたのか？

燃料ポンプリコール

初回オイル交換から約３０００ｋｍ走行。走行距離が長い分だけ前回より黒い。蜂蜜容器に２杯でちょうど良い量になる

まだ１年半経っていないのにタイヤがひび割れしてきた。劣化が早すぎる

オイル交換３回目。前回から３０００ｋｍ走行

ドレンのワッシャーは規定トルクで僅かに潰れる

リアタイヤの溝が無くなっていた。8050km走行。純正タイヤはCHENG SHINのC922。台湾メーカーのベトナム製。MAXXISはCHENG SHINの自社ブランド名らしいが何故これを使わないのか不明。後輪はマフラーを外さないと交換できない面倒な構造になっている。マフラーのガスケットは消耗品

新タイヤはブリジストンのバトラックスSC。タイ製￥5490。モノタローではVeeRubber（タイのメーカー）の次に安い。チェンシン(C6167 C922はモノタローに無し)は\5990でこれより高い。Sh-modeの後輪はPCXと同サイズ。マフラーのガスケットは入手性の良い社外品。バルブはバイク用の背の低いタイプ。背が高いと空気が入れにくい

マフラーを外す。エンジンとのつなぎ目のボルトは特に固着していなかった。一番最後にここを外そうとするとエキパイが曲がるかもしれない

これは固くて外れず。インパクトドライバーでは不可。CRCを吹いてしばらく放置してから外した。ラチェットレンチでは柄が短くて取り外し不可能なレベルのトルク

２４ｍｍのソケットは持っていない。ホームセンターに買いに行く。近くの小さなホームセンターには１２．７ＳＱのソケットは無かった

前日にＣＲＣを吹いておいたのでナットは簡単に外れた。ブレーキをかけながらナットを回さないとバイクが動いてしまう。ビードはクランプで簡単に落ちる。クランプの挟む力は150kgf程度なので硬い靴で踏みつければそのうち落ちると思う

４輪に比べるとふにゃふにゃ。これも簡単に外れる。タイヤの表面はバトラックスの方がチェンシンよりやや柔らかいかなといった程度で大きな差は無い

ホイールはアルミ。ブレーキシューが当たる部分には鉄（たぶん）のリングが填め込んである。軸のセレーションも鉄

バルブは４輪の鉄ホイールよりも切りやすい。タイヤとの接触面はパーツクリーナーできれいになる

タイヤは膝で押さえ込みつつタイヤレバーで填め込む。タイヤとタイヤレバーに滑りやすいようにビードワックスを塗っておく

ブレーキシューはまだだいぶ残っている。ブレーキの粉を外部に排出する経路は適度にある隙間からなのでそれなりに貯まっている

ガスケットは貼り付いている。スクレーパーで剥がす

新品のガスケット。金属を巻いた構造になっている

コンプレッサーでビードを上げマフラーを元に戻して完成。４輪よりタイヤそのものは簡単に外せるがマフラーの取り外しがあるので手間がかかる
規定トルク：　以下のサイズは対角。ネジ径では無い
・エンジン、エキパイ結合部の１０ｍｍ袋ナット２個　２９[Ｎ・ｍ]
・マフラーをフレームに固定している１４ｍｍボルト２本　５９[Ｎ・ｍ]
・２４ｍｍホイールナット　１１８[Ｎ・ｍ]
・リヤフェンダーの６角穴付きボルト２本　１０[Ｎ・ｍ]

バトラックスSCは減りが早い。3814km走行でウェアインジケータの所まで減った。側面はまだ十分残っているのでそのまま使用する。右側はタイヤのヒゲも残っている

フロントタイヤも残量ゼロ。乾燥路面ならスリックタイヤになっても問題ないと思っていたが何だかヌルヌルする。ゴム厚が薄くなると路面への食い込みが少なくなって滑るという理屈だろうか

ブレーキ液の漏れ止めワッシャを1個だけ購入してサイズを計測した
純正番号：90545-300-000
外径：14.94mm
内径：10.36mm
厚さ：1.4mm
社外品は「ブレーキホースガスケット」「クラッシュワッシャー」等のキーワードで探すと見つかる。純正品はMonotaROで￥180。社外品はその半額以下。スズキの純正品も半額以下なのでHONDAが高すぎるのだと思う。サイズは＃３という呼びで４輪も２輪も殆どの車種がこの規格になっているらしい

また同じ燃料ポンプでリコール。対象となる車台番号の範囲が増えたとかいうことらしいのだが内容を前回と突き合わせても全く同じ

タイヤ交換。フロントのほうが幅が狭く外れにくい。このクランプではパワー不足でビードが落ちない

新タイヤはダンロップのTT900FGP Front 80/90-16 M/C 43P TL。純正のチェンシンよりかなり柔らかい。スクーターはバンク角が浅く高性能タイヤを履く意味があるかは不明。純正タイヤでもタイヤの限界が来る前にセンタースタンドが接地してしまう。旧タイヤは殆ど溝が残っていないが苔の生えた林道を走らない限り滑ったりしない。右側(この写真では左)の方が減りが大きく左右対称で無くなっている

ブレーキシューはまだ残っている。交換不要。Sh modeは制動力が弱い。不満な点はブレーキだけ。強く握っても前後共にロックしない

バトラックスSCもビードが落ちにくい。パーツクリーナーを流し込んで滑りやすくしてから落とした

新旧タイヤとも同じ　BATTLAX SC (Rear) 100/90-14 51P TL　両方で￥11500。ヨドバシカメラで購入したのでポイントが10%付く

晴れたので走ってきた。林道は長雨で成長した苔と枯れ葉で滑りすぎ。違いがわからず

空き地で旋回しながらタイヤ表面のテカテカを落とした。後ろは側面のひげの手前まで。林道ではタイヤが丸くなった影響だと思うがスリックタイヤより滑る感じ

前輪は側面まで接地しているような気がする。タイヤ表面が非常に柔らかいので変形して接地しているのだと思う。固いタイヤなら後輪同様少し残るはず

プリロード最弱だとセンタースタンドを擦ってもタイヤの淵まで使えなかった。チェンシンは旋回中にズリズリ音がするがこのタイヤは無音

プリロード最強でメインスタンドは擦らなくなるが、さらに倒しこむとエキパイのガードを擦る。プリロードは強くすると単純に高さが上がるだけの機構だと思う。固くなるものかと思ったがバネが変わるわけでなし勘違いしていた

傾けたことによる接地よりも衝撃により接地することのほうが多いのでセンタースタンドを取り外した

バネが固く外れない。苦労して外したがセンタースタンドの回転軸を少し抜くと外れる構造になっていた

ブレーキパッドを交換。走行距離15580km
YouTube動画　Sh modeブレーキパッド交換
YouTube動画　SBSブレーキパッドの音
締め付けトルク
　パッドピン　18N・m
　ブレーキキャリパーマウントボルト　30N・m

外したパッド

新品はこんな厚さ。KITACOが販売しているSBSブレーキパッド。新品のほうが厚いのでブレーキピストンを押し込まないと入らない。サービスマニュアルにはキャリパーの本体を内側に押し込むと書いてあるが無理だったのでキャリパーを外した

光軸が上を向いているので調整。カバーの下の穴からプラスドライバーを差し込んで回す

プラスネジになっているわけでは無い。調整機構はギヤ状になっている。プラスドライバーの先端をピニオンギヤ代わりにしてこの調整ギヤを回す。かなり奇妙な設計。この変な構造のおかげで調整はやりにくい。左回しで光軸は下がる

タイヤ交換

前輪はTT900GPからBATTLAX BT-39SS 80/90-16 43S TL に変更YouTube動画　Sh mode タイヤ交換前輪

後輪はBATTLAX SCからピレリDIABLO SCOOTER 100/90-14 57P TLに変更YouTube動画　Sh mode タイヤ交換後輪

ハイビームが点灯しないので外してみた。確かに切れている。先端側はロービーム。ハイビームは5分も使用していない。バイクはロービーム常時点灯。走行距離から推測して現在まで500時間点灯

短時間で切れるのは振動が激しいからだと思う。交換はかなり面倒なので中国製のLEDにしてみようと思う。もっと早く切れるかもしれないが実験してみる価値はある。穴径は１インチなので頭が大きなものは入らない。コーキング材でシールされているのでLEDヘッドライトを分解できたとしても前から入れることは不可能。左下のギヤは光軸調節機構。純正品のバルブの価格は約￥2000、中国製のLEDより高価

定格35W。12Vバッテリーの電圧では2.4A=30.7W、エンジンがかかているときは発電機の電圧14.5Vで2.6A=37.7W。アイドリングストップ機能があるのでLEDの場合30Wが限界。ハロゲンバルブの場合、電圧が下がると電流も減るがLEDは定電流回路なので消費電力は電源電圧によって殆ど変化しない。昇圧回路なら電源電圧が下がると効率が悪くなって消費電力が上がってしまう特性がある。昇圧しているか降圧しているのかは製品に依存する。COBタイプのLEDは見た目が１つでも内部で直列になっているので昇圧のはず

LEDライトはこれにした。Sh-modeのバルブの規格はHS1。HS1は品数が少ないのでほぼサイズの等しいH4にした。取り付けプレートを少し加工するだけで使えるはず。商品説明ではハイビーム点灯時はロービームも点灯する
選択基準は
　・アイドリングストップした時に無音になるように冷却ファン無し
　・干渉したときにヒートシンクが削りやすい形状
　　　取り付けプレートから後方にφ50x35mm、φ40x40mm程度が取り付けられる限界。これ以上大きいとスピードメーターの裏面と干渉する
　・バルブの直径が１インチより小さい
　・純正バルブより安い
　　　Hi/Lo切り替えできるものは高価になるので選択肢が狭くなる
　　　切り替え出来ないものも多いので海外では事情が違うと思われる
　・30W以下
　・車検非対応で良い
　　　ハイビームとロービームは照らす領域が違うのでハイビームを使うときはロービームも点灯したほうが良いが
　　　車検場の光軸検査機は両方点灯しているとハイビームだけの光軸を検出できなくなってしまうためハイビームとロービームを同時点灯すると車検を通らなくなってしまう
　　　2015年からロービームで検査するように変わったらしいが去年の4月時点ではハイビームだけで検査されていたような気がする。気のせいか？
　　　車検は集金システム以外の何物でもないので検査そのものは受験勉強化している
４輪用なので2個で1セット。中国製でも配光パターンを工夫してあるものもあるが若干高くなる。Zdattはメーカー名ではなくブランド名。日本のカー用品メーカーのようにOEM製品を製造しているメーカーに自社ブランド製品の製造を依頼していると思われる。LED照明はLEDとLEDドライバーを選択した時点で性能はほぼ決まってしまうので回路設計者の裁量範囲は狭い。ヘッドライト用のLEDドライバーはLINやCANで輝度調節できるインターフェースを備えているものもある。そのうち純正品以外に交換できなくなるに違いない

発電機の容量は308Wもある。エンジンが回っているときであればかなり無駄遣いして問題なさそう。Shmodeはrpm/100が時速とほぼ等しくなるので時速50kmの時の発電量が308W。アイドリング回転数は1800rpm程度。発電量は回転数と直接関係ないのでアイドリング時の発電容量は不明。発電機の構造はモーターと同じなので余った電力は自分自身を回すために使われる。エンジンから見るとたくさん発電しているときは発電機に馬力を食われる。負荷がゼロならフライホイールを回している感じになる

LEDライト到着。箱にもメーカー名は無し。中国メーカーはOEMで販売する事が多いので製造メーカーが分からない製品のほうが多い。ハイビームとロービームのLEDの位置の違い

見た目は３ｘ４構造。たぶん全部直列になっている。Vf=3Vとすると36V

ゴムカバーの取り付けが面倒くさそうな構造

直接見ると目に焼き付く。商品説明上は30+30Wだけど実際は11.6+11.6W。中国製だからこんなもんか。購入者のレビューに18Wとあったのだがそれともだいぶ違う。ロービームだけだと約6Wしか無い。ハロゲンの1/5。実際30Wあったら半田鏝1本分を狭いハンドルカバーに押し込めるのに等しいので放熱しきれるか疑問。6Wなら余裕。適当な反射板を探してくれば自転車のライトとしても使えそうだ。3セル2100mAHのリチウムポリマー電池で2時間点灯できる。ロービームだけなら4時間

取り付け金具はほぼガタ無し

実験用電源でテスト点灯。電圧14.5V。シャッタースピード、絞り等の条件は全部同じにしてある。ロービームだけだとハロゲンとほぼ同じ。このLEDは4輪用だけど4輪では暗すぎると思う。商品説明の30Wはハロゲン30W相当の明るさと理解したほうが良さそうだ。ハイビームの時ライトの近くが明るくなるのはハイビームが下側のリフレクターを使うため

ハロゲンはこの向き。ロービームは下側を遮光されているので上側のリフレクター、ハイビームは上下両方のリフレクターが使用される構造

ネジが当たる。ネジの頭１つ分だけでもかなり光軸が変わる

接着してしまうことにした。エポキシ。ゴムカバーは切らないと取り付けられないので無しにする。12時間硬化型なので取り付けは明日やる

点灯時のLED電圧を計測したら9.2V。3個直列の4並列だった

テープを貼ってマジックを塗って組み付けるとメーターの裏とヒートシンク干渉している

面取りカッターで削ると危険な音がする。折れそうなのでグラインダーで削ることにする。今日は雨なので明日

ヒートシンクを削った

今度はポジションランプが切れているのを発見。ポジションランプも常時点灯なのでロービーム同様、走行時間＝点灯時間

すごく焦げているがいいのか？
追記）
これは設計ミスと思われる
当方の車両以外にも問題が発生している
たぶんソケットの材質選定ミス。５ワットも常時発熱するのを忘れて材質を選択している
放置するとソケット交換が必要になるので早めにLEDに変更したほうが良い
ソケットはフロントウインカーのソケットと電線で繋がっているのでフロントウインカーのソケットも交換となる
片側￥1190

こんなの。W5Wという規格。2個で$1の中国製LEDタイプを注文しておいた
追記）YouTube動画　ポジションランプ交換

人差し指を突っ込むと第一関節のところまでしか入らないので大きさが違いすぎると入らない

走行テスト。YouTube動画　中国製LEDライト取り付け

走行距離2万キロを超えた。ディスクローターが使用限度の3mm以下。摩耗が激しいのは社外品のSBSブレーキパッドが原因と思われる。新品は4mm。ブレーキパッドやタイヤも交換時期。ドライブベルト等も入れると4万円程部品代がかかりそう。2万キロあたりタイヤやオイルを含めて10万円かかる。４輪は圧倒的に部品代よりガソリン代が高いが125ccだと走行距離当たりのガソリン代と大体同じ。平坦な道の通勤用途なら部品代はもっと安いはず

純正部品を注文した。Webikeの純正部品見積画面。品番を入れると即価格が分かる。Shmodeの部品があるということは全メーカーの全車種の部品が全てデータベース化されてるのだと思う。モノタロウで一部注文してしまったがWebikeのほうが検索しないで済む分だけ注文が容易。送料も￥340と安い

後輪が滑るので下を覗いたところ油汚れしている

この辺が一番汚れがひどい。センタースタンドは汚れていないが下回りを確認するために取り付けたもので普段は付いていない。エンジンから油漏れしているような気配は無し。オイルも規定量入っている。路面の凍結防止剤の影響だろうか。エンジンが熱くなるので水分なら白くすぐ乾くはず

タイヤの残量はある。溝の深さ3.1mm。下回りを高圧洗浄して60kmほど走ってきたが特にオイル漏れしている気配は無し。やはりタイヤが少し滑る感じがする。凍結で路面の砂が流れなくなっている影響で滑っているだけかもしれない。しばらく様子見　（追記）油汚れは凍結防止剤の付着によるもので間違いなさそう

2万キロ走行したので定期交換部品を交換する。ほぼスリックタイヤになったフロントタイヤ。ハイグリップタイヤなのでフロントよりリヤが負ける。これだけ減ると形状が尖ってきてハンドリングに癖が出る。Youtube動画　タイヤ交換　ボルトクリッパーによるビード切断方式

あと2mm減るとカーカスが出る

ディスクローターも規定寸法以下に減っているので交換。タイホンダ純正。マイクロメーターで計測すると少し薄い。価格は半額。ディスクローターが減るとピストンが飛び出しすぎてブレーキフルードが足りなくなる

マスターシリンダーも交換する。一応定期交換部品となっている。ここまで外装を外さないとメンテナンスできない

マスターシリンダーが抜けないようにしているスナップリングは奥まったところにあるのでスナップリングプライヤーを削る必要があった

大きな変化なし。上が旧、下が新。ゴムパッキンだけは売っていない。まだ交換する必要性は無いと思われる

ブレーキキャリパーのピストンが錆びている。ピカールでは落ちないのでスコッチブライトで削ってから磨いた

一部テカっている。異常という感じではないのでそのまま組み込む

ブレーキパッドも寿命なので交換。また別の物に変更してみた。ディスクローター1枚が寿命になるまでブレーキパッド2枚消費、タイヤは3本消費。メンテナンスは1日で終わらず
追記）このパッドは初期制動力がとても強い。効きが良すぎるので乗りこなせていない人は止めておいたほうが良い

ブレーキワイヤーも定期交換部品。ブレーキフルードも交換。半分以上余る。水分を吸うらしいので潰して空気を抜いて保管する。次回使えるか不明。マスターシリンダーやピストンを外してフルードが空になっているときはキャリパーに大きな注射器をつけてフルードを吸ったほうが作業が早い。吸わないとなかなかマスターシリンダー内がフルードで満たされない。ある程度フルードが入ったら通常の手順でエア抜きをする

リヤタイヤはミシュランのシティーグリップに変更。ピレリのディアブロスクーターより柔らかい。ディアブロスクーターは溝が深く比較的固めなので長持ちする。シティーグリップはハイグリップタイヤ並みに柔らかい

リアのブレーキシューは次回のタイヤ交換まで問題ない量が残っている。ホイール側は段付き摩耗し始めている。10万キロ程度で寿命になるのではないかと思う。ホイールは￥34200

エアクリーナーエレメントは湿式で再利用不可。かなり汚れている。これは2万キロで交換が妥当

8mmのディープソケットでないと中央のボルトが外せない。コメリに買い出しに行ったが10mmと12mmしか置いてなかった。カインズホームで￥1080。ディープソケットは高すぎる

カバーを外した。回り止めを作らないとナットが回せない

こんなのを作ってみた。ピンは真鍮のスペーサー。間隔は実測78.84mm(半端なので79mmなのかもしれない)、穴径は6.5mmなので6mmのピンが適当。これを作ったところで暗くなってしまったので今日は終了。明日続きをやる

ドライブ側はこれで外れた

外周部が減っている。これは高い部品なのでそのまま使う

ウエイトローラーはここ一か所だけが僅かに平らになっている。6個のうち1個だけ。交換する必要は無いと思われるが部品を買ってしまったので交換。次回の２万キロ点検では交換しないことにする

ドリブン側はピンまでの距離が遠いので割れた

インパクトレンチを使って外した。木製でも取り付け時のトルクにはぎりぎり耐えられる強度がある。回り止め工具は買ったほうが良さそう

クラッチの内側には縞模様がある。特に問題ないはず

クラッチシューはまだ十分残っている

ドライブベルトは完全に寿命。ドライブベルトに限らずベルト類は逆に折り曲げてみてひび割れていたら交換

使用限界は２１ｍｍ。

実際の形状はこうなっている。側面が削れて台形になっていたらひび割れていなくても寿命。台形になってからさらに少し削れると幅が21mmの使用限界になる

ネジが2個余った。どこのネジだか思い出せない。重要な個所は6角なのでそのままにする。試走してきたがブレーキが強力に効くようになった。SBSのシンターメタルのブレーキパッドに交換したのが原因だと思われる。初期制動力が強すぎて慣れるまで扱いにくい。ディスクローターの寿命もかなり短くなると思う。ブレーキ以外は特に何も変わらず

2万キロ点検で交換した部品の型番。グレーの物は2万キロの定期交換部品では無い。価格は純正部品の物。今回はタイヤも含め約￥35000かかった。2万キロの定期交換部品だけの総額は￥18580

ホースが外れていた。ガソリンを吹きこぼした時にこのホースに流れ込む

完全に塞がっていないがこのためだけに部品注文する気にならないのでタイラップで固定して修理完了。部品の価格は￥1250

交換したディスクローターが錆びていた。ステンレスのはずなので錆び易い種類の物だと思う。ブレーキが異常に効くようになったのはディスクの素材の影響もあるかもしれない。ステンレスは熱伝導性が悪いのでブレーキの材料としては優れていない

前輪がスリックになりかけていたので交換。約4500km走った。もう少し使っても良かったと思う。新タイヤはダンロップD307。葉っぱのマークのエコタイヤ。固くてリムに嵌りにくい。スクーターのメンテナンスはひたすらオイルとタイヤ交換。それ以外にやることは殆ど無い

後輪はまだ残っている。1500kmは使えると思う

ベトナムHONDAを見るとだいぶ雰囲気が変わっている。日本では初期モデルだけが数年で販売終了したが他国ではまだ現行モデル。2回マイナーチェンジが行われている

８の字旋回してエコタイヤ（ダンロップD307）のグリップ感を確認してみた。ゴムが比較的硬くて変形しないのが原因だと思うが数mm接地しない部分が残る。後輪は全くブレーキをかけていないが古くなった後輪がグリップ負けしている感じ

ゴムが劣化してきたので交換。まだスリックにはなっていない

前輪も固かったが後輪も同様。ここを挟んでおかないと嵌め込めない

これで前後輪共にダンロップD307

冷却水を交換。ラジエーターに510cc,リザーバーに110ccと量は少ない。交換時期は初回5年、以後4年。ホンダ純正原液を買った。色は緑。水で50%濃度に薄めて使う

ラジエータキャップは簡単には取れない。先ずこれを外す。下側2か所のクリップを外して後部を引っ張る

ここをめくって

ラジエータカバーを外す。これでやっとドレンとラジエータキャップが外せる

リザーバーも外して洗う。シートを外す必要があるがこれは分かりやすい位置にボルトがある

ラジエータキャップとドレンを外して冷却液を抜く

シリンダーの中の冷却水はこれも外さないと抜けない。トルクは1.0Nm。ラチェットレンチのグリップを持って締めこむと強すぎ。レンチの頭の部分を鷲掴みにして締めこむとちょうど良い感じになる。ラジエータカバー等これ以外のネジ類はトルク管理が必要なほど固く締まっていない

ドレンのパッキンは再使用不可。銅ワッシャーと普通のＯリング。実測外形、内径、Ｔは厚さ。純正品は高いので寸法互換のあるものなら何でもよいと思う。組付けたらラジエーターキャップから冷却水を入れる。ここで本来はエンジンを回してエア抜きするが走行すれば勝手に抜けるので一杯まで冷却水を入れてキャップを締めリザーバーにも冷却水を入れて作業は終了。走った後に水量を確認してリザーバーに継ぎ足す。ラジエーター側には規定量より50cc少ない約460cc入る。リザーバーは規定量の110cc。もし全量抜けたなら50ccのエアが入っていることになるがリザーバーに110ccあるのでエアが抜けても冷却水不足にはならない

冷却水の半分は水分なので蒸発させてみる。原液は水より比熱が小さいので濃度が濃ければ冷却能力が落ちる

だいぶ軽くなったようなので計量してみた。容器の重さは110gなので390g。元の液量0.6リットル。比重を1.0としてもまだ水分は残っている。エチレングリコールの比重は1.1らしい。エチレングリコールそのものはそう簡単には蒸発しないと思う

スーパーから400m地点の信号でアイドリングトップから始動できず。気温が低い日は走り始めてから数kmはアイドリングトップを切っておいたほうがよさそう。15分程度放置すれば回復するが生鮮食料品を買ってしまっていたので歩いて帰宅。バイクは車で回収。アイドリングトップ中は
・ヘッドライト
・ブレーキランプ（もしかけていれば）
・メーター類
・ウインカー（右左折なら）
・ポジションランプ
が電力を消費している。合計10W以上は確実にある。ヘッドライトはLEDに変更しているため消費電力は大きくないが冬場の弱ったバッテリーの負荷としては無視できない。回収後エンジンはかかったが弱々しくセルが回った

約1時間パルス充電。充電前電圧は12.3V。購入してから約６年経過している。もう少し使えるはず。充電後しばらく放置したときの電圧は12.83V

ダストシールがひび割れていたのでフォークのオーバーホール。Youtube動画　HONDA Sh-modeフォークオーバーホール

ブレーキを外す必要があるのでブレーキ周りのオーバーホールのついでにやったほうが良い

7500km走ったのでオイル交換。交換は2年前。汚れ具合は普通。特に異常なし。オイルはHONDA純正E1 10W-30。４輪に使っているモノタロー5W-30より粘度が高い

2週間程度放置したらエンジンかからず。初爆はあるので点火系ではなさそう。スロットル半開でエンジンをかけると５～６回燃焼した後停止

プラグを外してみたが火花は飛んでいる。とても外しにくい場所にある。ギャップは0.8～0.9が正常であるが1.0mmに開いていたのでついでに交換する。プラグはホームセンターやカーショップにはおいていない。通販で注文。プラグが原因でないこともほぼ確定しているので燃圧からチェックする。燃料ポンプのリコールが出ているがまだ交換していないのでポンプ故障の可能性もある。ポンプの動作音はしているが圧力が正常なのかは不明。燃圧計も注文した。aliexpressで注文したのでしばらく放置

燃圧計が届いたので確認。￥2272。燃圧はサービスマニュアルによるとアイドリング状態で252～324kPa。キーを回した直後燃圧計は300kPa付近を指しそのまま放置すると非常にゆっくり下がっていく。マニュアルには燃圧が標準値より高い場合はフューエルポンプユニットを交換するとある。高いとバルブを開く力が燃圧に負けて燃料が出ないという事だろうか。ECUのエラーコードが読み出せるようなので確認。コードは8と12。8はスロットルポジションセンサー。12はフューエルインジェクター。スロットルポジションセンサーは多分バッテリーの電圧不足が原因。自作のスロットル開度計が正常なので可能性は低い。インジェクターの構造はソレノイドバルブで12Vの電圧をかけると開く。抵抗値は12Ω程度で正常。12Ωということは1A流れるという事なのでバッテリーが原因の可能性も少しある。ソレノイドの駆動はたぶんオープンドレイン。ソレノイドの抵抗値が正常なのにECUでエラーが検知できるという事は駆動回路のほうがお亡くなりになっている可能性もある。バッテリーヘロヘロで自動車バッテリーを並列接続しているがそれもヘロヘロなのでバッテリーを注文した。変更して状態の変化を見ることにする。キーを回した直後は20回転くらいは燃焼しているような気がするが2回目にセルを回しても2回転分も燃焼していない気がする

プラグも交換したが特に変化なし

バッテリー交換したが状況変わらず。スロットルポジションセンサーについてはケーブルの断線などないか一通り確認した。インジェクターはオシロスコープを接続して制御電圧が出ているか要確認。テストプローブを作る必要あり。インジェクターを交換してみれば電圧確認するまでもないが￥8500もする

インジェクターの端子間電圧を計測。5V/div。間欠的にバッテリー電圧がかかっている。インジェクターが閉じたときに高電圧が発生しているのでインジェクターのコイル間に還流ダイオード等は入れていないのだと思う。ダイオードを入れるとコイルの抵抗成分がインジェクターのコイルに蓄積された電力を使い切るのに時間がかかり動作速度が遅くなるからではないかと思う。バッテリー電圧がかかっているという事はECUに問題は無し。インジェクターが正常に動作していない可能性が高いので交換してみることとする

原因はマフラーの中に作られた蜂の巣だった。YouTube動画　スクーターの無駄な修理

タイヤ交換DUNLOP D370は双葉マークが2枚の葉に分離したら寿命。ハイグリップタイヤは丸坊主になるまでそこそこのグリップがあるがエコタイヤは最後まで使いきれない感じ。新しいタイヤはDUNLOP　D102。サイズは違うがGSX-S125純正タイヤの銘柄なので普通のスポーツタイヤだと推測していたが違った。D307より固い。スポーツタイヤ形状のエコタイヤ。形状はTT900GPのように尖っている。狙ったところよりかなり大回りする感じ

メーター内の方向指示ランプが暗いので交換した。メーター内のランプが点灯しないと方向指示ランプ消し忘れに気が付かない。スクーターのメーターLED交換

交換後

ダンロップD307は寿命

交換。5200km。エコタイヤもハイグリップタイヤも走れる距離はあまり変わらない

新タイヤはIRCモビシティ

走行中排気音が大きくなったので確認するとエキパイのナットが無くなっていた

サイズがM7なので普通のナットでは代用できない。車体右側は規定トルクで締めこめたが左が何処までも回ってしまう。規定トルクは29Nm。20Nm以上では締まっているのでそこで止めた。スタッドボルトが回っているならシリンダーヘッドのネジを切り直す必要がありとても面倒。シリンダーヘッドは￥17000もするので交換はしたくない

オイル交換。２年間交換しなかったが4000kmしか走っていない。高温にさらされなければ殆ど劣化しないので半年で交換するのは無駄。HONDA E1が指定オイル。足りなかったのでG1を３割混ぜた。G1は２０リットルのペール缶入りを買ってある。湿式クラッチのエンジンにスクーター用のE1を入れるのは問題があると思うが乾式クラッチのスクーターに湿式クラッチ用のG1オイルを入れても問題無いはず

破裂音がしてエンスト。セルは回るがエンジンがかからない。燃料ポンプが動いている音はする。車で回収

エキパイのナットが無くなっているが多分締め付けトルク不足。シリンダーヘッドカバーからオイル漏れしているがエンジンがかからないという症状には直接結びつかない。これ以外の問題は見つからず。ベルトは交換してから1.8万キロ。かなり大きな音なのでベルト切れかバックファイヤーで何かが壊れたのではないかと思う。ベルトは切れてもエンジンはかかるはずだがベルトが絡まってクランキング速度が上がらないという可能性もある。ベルト切れでなければ面倒な作業になる。雨が降ってきたので確認は明日

プラグが抜けていた。矢印の個所がプラグの六角部。プラグキャップは抜けていないので回りながら徐々に抜けたのではないと思う

燃焼ガスが吹き抜けた跡がある。マイナス側の電極が無くなっているが抜けた衝撃で折れたのではないかと思う

ネジ山は奇麗に残っているのだがプラグをねじ込まずに差し込める。プラグの締め込みが緩くてネジ山の隙間をらせん状に燃焼ガスが吹き抜けて焼損したのではないかと思う。高電圧もかかっているので放電加工されてしまったかもしれない。ヘリサートタップよりネジ穴が広がっていたらシリンダーヘッドの交換が必要。4万kmの定期交換部品もあるので5万円コース。バイク屋に頼んだら10万円以上かかるはず。廃車にしようか悩む金額

ここまで外装を剥がさないとスパークプラグ穴が見えない。いろいろ交換しないといけない部品があるのでコンビブレーキの解除などもついでにやってしまおうと思う。タンデムステップの位置も少し前に移動させたい

リペアキットAliexpressで約￥2000

ガバガバにはなっていないのでうまくいくはず

クラッチは減っていないが内部がかなり錆びている。ロックナットは2面幅39mmの特殊サイズ。使用頻度はゼロに近いのでAliexpressで安物を注文した

コンビブレーキ解除用の渡り配管。エアコン用の銅管とバンジョーを銀ロー付けした。今まで2個のピストンを押していたマスターシリンダーが3個のピストンを押すようになるのでブレーキレバーのストロークがその分大きくなるが多分わからないレベル。コンビブレーキ用のピストンを使わないという方法もあるがSh-modeは14インチのPCXのブレーキが16インチのホイールにそのままついているのでPCXより制動力が劣る。実際かなり強くブレーキを握ってもタイヤがロックしてくれない

タンデムステップ位置変更の検討

エンジンとフレームを切り離すのはかなり面倒
・スロットルワイヤー
・燃料ホース
・発電機の配線カプラー
・センサー類のカプラーいろいろ
・リアサスペンション
・リアブレーキワイヤー
・冷却液リザーバーホース
スロットルワイヤーのように数カ所で固定されている物もある

ウォーターポンプが固着していた。簡単には抜けない。シリンダーヘッドカバーを外さないと叩いて抜くことも出来ない

エキパイ側のスタッドボルトが少し抜けている。規定トルクで締められなかった原因はたぶんこれ。締めこむためにはダブルナットをかけて7.5Nm。M7のナットが必要

タップ切り直し。ヘリサートコイルはこのタップのネジサイズより少し大きい直径で巻いてあるのでねじ込んでいくと直径が小さくなりその分長くなる。長さが直径の1.5倍のヘリサートは2巻き切り詰める必要があった

タンデムステップを切断。位置を前にずらすと旧位置のステップが踵と干渉するのでそのまま生かしておくことは出来ない

ここに鉄板を溶接してこれにステップのブラケットを溶接する。エンジンが無いとどのように干渉するかわからない

エンジンはホースの位置などが分からない状態。エンジンを先に仕上げ仮組みして干渉確認する。一部の部品がまだ届いていない

シリンダーヘッドのエキパイスタッドボルト。コイル状のものはヘリサートではなくシリンダーヘッドのネジ山。こうなった原因はよくわからないがシリンダーヘッドから漏れたオイルが付着したことによるオーバートルクやナット脱落でエキパイに熱が逃げなくなったことによる劣化では無いかと思う

ステップをこれに取り付ける。2.3mm厚の鉄板。タンデムステップのステーは片側300g。これは550gもある

折り曲げ溶接し削って整えた。厚さは2.3mmの鉄板。3mmでは曲げられないと思う。1.6mmは強度的に持たないはず

トーチが大きすぎて内側の溶接がやりにくい

ステップブラケット溶接完了。シャシブラックで塗装

新旧ステップ位置の違い。低く前に移動。両ステップ間は広すぎるが狭くするためにはフレームの大改造が必要。ステップの形状は良くない。試走してから変更するか否か決める。電装系の故障がいくつかあってまだ走れない
・ブレーキランプ球切れ
・ナンバー灯球切れ　夜走らなければ問題無い
・ポジションランプ球切れ　中華LEDに変更してあるが輝度が低下　これは無くても問題無い
・右ブレーキスイッチ接触不良

オフロードを1回走っただけでポジションランプが分解。2個で$1.46。半田付けで立体的に組まれているので機械的強度は低い。特に鉛フリー半田は

これに変更。このバルブは極性が無い。輝度も高い。6個￥713

前後ともタイヤ交換。これで4万キロメンテナンス＆修理＆改造はいったん終了

費用合計

登りの加速が悪いので3個だけ19->16gにしていたウエイトローラーを全部16gに変更。4万キロメンテナンス時にこれと同じウエイトローラーに変更していたので平地では回りすぎてしまうことは既に分かっている

交換してから3500kmしか走行していないが目視で分かるほど摩耗している。社外品なので純正より耐久性が低いのかもしれない

反対側も同様。2万キロ程度で交換になりそう